مسئله فراوری یا توقف خودروهای دیزلی باید در دولت حل گردد - مجله سرگرمی

از ابتدای خرداد ماه موضوع فراوری خودروهای دیزلی مطرح شده و این سوال پیش آمده که آیا سواری های دیزلی وارد چرخه فراوری می شوند یا خیر. شنیده ها حاکی از آن است که سازمان محیط زیست در حال آنالیز درخواست فراوری سواری های دیزلی است با این حال رئیس سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به اینکه این موضوع از سوی مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو مطرح شده است، اعلام نموده که این سازمان قطعاً با ورود موتور دیزل به ناوگان سواری مخالف داشته و امیدوار است که هیچ دولتی حاضر نگردد که مجوز ورود ناوگان دیزل سواری را به جاده ها و شهرهای کشور صادر کند.

در این رابطه امیرحسن کاکایی - عضو هیأت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت - در گفت وگو با خبرنگاران، اظهار کرد: خودروهای دیزلی، بازده بالاتری نسبت به خودروهای بنزینی دارند و از این نظر در جهان مورد توجه قرار گرفته اند. سال هاست در کشور ما در خصوص خودروهای دیزلی بحث می گردد. با توجه به اینکه ایران فراورینماینده نفت است؛ زمانی که این نفت از زمین استخراج می گردد حاوی مواد مختلفی است که در اصطلاحاً سبد سوخت نام دارد که مجموعه ای از سوخت ها را فراوری می نماید. در کشور ما که به ویژه مصرف سوخت بسیار بالایی دارد؛ موضوعی مهم این است که باید یک سبد سوخت متعادل وجود داشته باشد.

وی اضافه کرد: در سال های گذشته بحث ها متعددی مطرح شد که چند درصد خودرو با مصرف سوخت گازوئیل ، چند درصد بنزین و … باید وجود داشته باشد. علاوه برای این از آن جایی که ایران دارای منابع گاز طبیعی نیز است، بحث CNG ها نیز در کنار مسائل سوخت های نفتی قرار خواهد گرفت.

این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر اینکه باید توجه کرد که در هر صورت مصرف گازوئیل در خودروهای سنگین وجود دارد، گفت: گازوئیل ما در گذشته مسائل زیادی داشت و اصطلاحاً ترش بود. بدین معنا که درصد گوگرد آن بسیار بالا بود که باعث استهلاک سریع خودروهای دیزلی شده و موتور آن ها را خراب نموده و ایجاد دود می نماید. طی سال های اخیر قرار شد که سطح کیفیت گازوئیل فراوری کشور بالا رود تا جایی که حداقل در این مورد یورو 4 تبدیل به یورو 5 گردد. این موضوع تنها مختص خودروهای سواری دیزلی نبوده و مربوط به مصرف گازوئیل در کل کشور است که ضروری است تا برنامه ای تدوین شده تا کیفیت این سوخت ارتقا پیدا کند. این سطح کیفیت به لحاظ تئوری ارتقا پیدا کرد اما به لحاظ عملی تنها بخشی از آن ارتقا یافت و زمینه اینکه گازوئیل ما در سرتاسر کشور به سطح مطلوبی برسد، فراهم نشد ضمن اینکه در این رابطه محدودیت های زیادی نیز وجود داشته و دارد.

عضو هیأت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت اظهار کرد: در خصوص خودروهای موتور دیزل دو سمت و سو وجود دارد که چند سال پیش به خودروسازان تکلیف شد تا فراوری خودروهای دیزلی داشته باشند، بنابراین خودروسازان سرمایه گذاری برای فراوری خودروهای دیزلی را شروع کردند. به طور خاص خودروسازی ایران خودرو توسط شرکت ایپکو خودروهای دیزل خود را آماده کرد.

وی یادآور شد: در سال های اخیر همواره دعوایی وجود داشته که در آن تنها خودروسازان مقصر شناخته می شوند. هر زمان که بحث آلودگی هوا مطرح شده است؛ به خودروسازان دستور داده شده که موتوری را ارتقا دهند. ابتدا سوخت ها یورو 2 بوده، سپس یورو 3، یورو 4 و اکنون که خودروهای دیزلی و CNG ها مطرح است. اما در این رابطه همواره خودروسازان مدعی این موضوع بوده اند که در صورت آمادگی این خودروها، آیا سوخت متناسب آن قابل تأمین خواهد بود یا خیر؟ در نتیجه موضوع این است که در حال حاضر خودروهای دیزلی آماده است اما سوخت مناسب آن وجود ندارد. در این شرایط محیط زیست نیز به هیچکدام از سازمان های سوختی (وزارت نفت) و خودروسازان کاری ندارد و از منظر خود فراوری خودروهای دیزلی را رد می نماید.

این کارشناس صنعت خودرو تاکید نمود: نکته مهم این است که سازمانی در یک زمان حرفی می زند؛ اما چند سال بعد که قرار است پاسخی داده گردد، کسی جوابگو نیست. چرا زمانی دستور داده شد که خودروسازان باید فراوری خودروهای دیزلی داشته باشند اما اکنون محیط زیست با فراوری و شماره گذاری آن ها مخالفت شدید دارد!؟ این سازمان از دیدگاه محیطی زیستی خود حرف منطقی می زند که آلودگی هوا وجود داشته و مدعی می گردد که اجازه ورود خودروهای دیزلی را نمی دهد؛ چراکه گازوئیل با کیفیتی برای آن وجود ندارد. اما طرف دیگر ماجرا اینجاست که خودروسازان نیز محتمل هزینه های بسیاری در فراوری این خودروها شده اند؛ لذا موضوع آنقدر پیچیده شده است که ضروری است مسائل در دولت و فراقوه ای حل گردد.

کاکایی اظهار کرد: در حال حاضر تنها موضوع خودروهای دیزلی مطرح نیست، بلکه CNG نیز مسئله شده است. کسی جلوی آن را نگرفته اما با توجه به نحوه قیمت گذاری که توسط وزارت نفت که زیرمجموعه دولت است، اجرا شده، عملاً مصرف CNG برای مصرف نماینده به صرفه و سودآور نیست. در نتیجه آن میلیاردها تومان سرمایه گذاری توسط خودروساز و بخش خصوصی در قطعه سازی همگی به بطالت رفته است؛ اما زمانی می گفتند چرا سبد سوخت کشور متعادل نیست و باید فراوری CNG داشته باشیم.

وی اضافه کرد: در حال حاضر در این شرایط، اینکه چه کسی حق می گوید، باید گفت که در واقع همه سازمان ها از منظر خود درست اظهار نظر می نمایند؛ اما در این شرایط باید منافع ملی در نظر گرفته گردد که همواره ترکیبی از منافع و ضررها بوده است. باید آنالیز گردد که کدام بخش و مجموعه به صرفه تر است. ضمن اینکه اهمیت موضوع آلودگی هوا و محیط زیست، قیمت نفت، آمادگی خودروساز و… نیز برای همه قابل درک است.

به اعتقاد عضو هیأت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت، در این موضوع باید با توجه به عوامل کلیدی و نه تنها خود موتور دیزلی، مفهوم سبد سوخت در کشور معین تکلیف گردد که آیا ما برای سبد سوخت در کشور ارزش قائل هستیم یا خیر؟ همچنین باید تعیین گردد که این سبد سوخت با توجه به مزایا و معایب زیست محیطی که دارد، باید چگونه مصرف گردد. بنابراین باید همه این ها را با هم در نظر بگیریم.

این کارشناس صنعت خودرو در خاتمه توضیح داد: اکنون سردرگمی عجیبی در بحث خودروهای دیزلی مطرح شده است. اما نکته جالب اینجاست که در مجموع می بینیم که باز هم در خاتمه مشکل زیست محیطی حل نشده است؛ چرا که تنها با ایجاد مانع که مسائل حل نمی شوند. به فرض که اجازه داده نگردد که خودروهای موتور دیزل وارد ناوگان حمل و نقل گردد، اما تکلیف تعداد زیادی خودروهای دیزلی فراوری شده در سرتاسر کشور چه خواهد شد؛ لذا دولت باید فکری اساسی نموده و راهکار منطقی و ایده آل پیدا کند که شدنی باشد.

pariha.com: پریها | مجله گردشگری، تور لحظه آخری، تور ارزان قیمت، سفرنامه گردشگری